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L’Atlas 2014 des enjeux maritimes
Article mis en ligne le 12 septembre 2014
dernière modification le 22 septembre 2014

par Laurent Bloch
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Licence : CC by-nd

L’Atlas 2014 des enjeux maritimes est publié par Le Marin, périodique proche de Ouest-France. C’est un document passionnant de 124 pages grand format magnifiquement illustrées de cartes, de photos, de graphiques et de tableaux statistiques en quadrichromie, pour l’essentiel réalisés par des chercheurs du laboratoire Lemna de l’Université de Nantes et de l’Institut supérieur d’économie maritime de Nantes - Saint-Nazaire (ISEMAR). À l’heure où la mondialisation est permise, pour une bonne part, par la conteneurisation et par la baisse spectaculaire (division par 50) du coût du transport maritime qui en résulte, et pour une autre part par la couverture mondiale en fibres optiques transocéaniques qui confère l’ubiquité à l’Internet, on ne peut pas se désintéresser de ce qui se passe à la mer.

Lorsque j’étais au lycée le premier port du monde était New York, aujourd’hui au 33e rang. Puis ce fut Rotterdam (5e maintenant). Le premier de 2014 est Ningbo dans le Zhejiang, à 220 km au sud de Shanghaï qui le suit de près (736 millions de tonnes contre 744). Un peu plus loin on trouve Singapour, Tianjin, et derrière Rotterdam d’autres ports chinois, auxquels le train quotidien Chongqing-Duisburg va peut-être faire de la concurrence en accélérant le développement industriel du Sichuan. L’Europe est essentiellement desservie par trois ports : Rotterdam, Anvers et Hambourg. La France a quasiment disparu du paysage, peut-être grâce à son excellent syndicat des dockers, mais il paraît que la réforme portuaire va y remédier.

Le trafic de conteneurs ne représente que 15% du tonnage, mais 52% de la richesse transportée par mer. Une tonne de conteneur vaut en effet en moyenne 27 fois plus cher qu’une tonne transportée en vrac sec traditionnel. Là aussi la France est en retard, malgré les bonnes performances de l’armateur CMA-CGM, aucun de nos ports n’est en mesure de recevoir les plus gros porte-conteneurs, capables d’embarquer 18 000 EVP (« équivalent vingt pieds », l’unité de mesure des conteneurs, en anglais twenty-foot equivalent unit : TEU). Les derniers navires font 59 mètres de large, ce qui permet de loger 23 rangées de conteneurs en pontée. Shangaï, Singapour et Hong-Kong occupent les trois premières places mondiales du trafic de conteneurs,

Pour la pose de câbles transocéaniques la France est au premier rang, avec 12 navires câbliers (7 pour Alcatel-Lucent en co-entreprise avec Louis Dreyfus et 5 pour Orange Marine qui a racheté l’Italien Elettra). Les fonds marins sont à peu près tous équipés, ce qui réoriente les opérateurs vers les marchés de la réparation et du transport d’électricité, en attendant la reprise de la demande, ce qui ne saurait manquer d’advenir en raison de la croissance ininterrompue du trafic de l’Internet.

Les armateurs grecs, japonais, chinois et allemands, dans cet ordre, contrôlent la moitié de la flotte de commerce mondiale. La construction navale européenne est en voie d’extinction, à part quelques niches : croisière, plaisance... La Chine, le Japon et la Corée effectuent 92% de la construction navale mondiale.

Les premières marines militaires sont celles des États-Unis, de la Russie, de la Chine, du Japon, suivis de la Grande-Bretagne et de la France.

Voilà, c’est beau, utile et passionnant, pour un prix modique. Et pour compléter :

Sur Diploweb : Prétentions chinoises en Mer de Chine du Sud

Lire l’article (illustré de cinq cartes) dont voici un paragraphe :

« Pour disposer d’une image de l’importance que représente la mer de Chine du Sud en tant que voie navigable, ce sont en moyenne 60 000 navires qui la traversent annuellement. Cela représente approximativement trois fois le trafic du canal de Suez, six fois celui de Panama. En termes de fret, celui-ci équivaut au quart du commerce mondial, à la moitié des volumes commerciaux de la Chine, du Japon, de la Corée du Sud, à 50% des transports mondiaux hydrocarbures, à 85% des pétroliers en provenance du Moyen Orient ; à 80% des approvisionnements chinois en hydrocarbures. La voie d’eau de la mer de Chine du Sud constitue donc pour Pékin une énorme fenêtre de vulnérabilité. »


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Qui contrôle la mer ?
Serge Bloch - le 22 juillet 2015

Si vous vous intéressez aux enjeux maritimes, il faut regarder "Qui contrôle la mer sur ARTE" : http://www.arte.tv/guide/fr/051455-000/qui-controle-la-mer?autoplay=1

Mieux, vous pouvez le télécharger avec l’excellent http://captvty.fr/.

Bonne soirée



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